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遐想OTA之后开云集团「中国」Kaiyun·官方网站，有一项数据追平了。

在遐想汽车最新的OTA 5.2版块中，主要莳植的是高速NOA本事。奴隶着更新信息一同公布的，还有它的被接受率，1320公里/次。前次余承东切身开着问界回家过年，也说过我方全程没接受，差未几是1314公里。看数据，遐想AD Pro/Max 3.0和问界ADS 2.0在高速NOA工况下，打了个平手。

诚然，具体也莫得证实是在如何的要求下的高速完成的1320公里/次接受，路段、车流量、路况等，都莫得给出具体的参考信息。然后，新增的功能是对锥桶、防撞桶的绕行本事；对锥桶、防撞桶的绕行最高速率是80km/h，对静止车辆的绕行速率最高100km/h。我们大约知谈增多了什么功能，以及功能的上限是什么就够了。

那么，OTA之后的遐想如何作念到的？使用上，能否越过华为？

硬件不换，咋优化感知？

对于高速NOA功能的优化，其实主要的中心想想，仍是得让车辆在高速NOA工况下跑的尽可能的顺，尽可能的少出现乖谬或者执行不了的提醒，才可以完成超长里程下的无接受或者少接受，举例1300km傍边接受一次或无接受的使用体验。

那么优化的点，主要皆集在以下几方面：

1. 变谈决策与执行本事的增强，更准确的判断何时以及用什么样的旅途来完了变谈，提高驾驶安全和连贯性；

2. 安全消逝本事的莳植，这个点其实即是在高速景象下，80km/h以上速域工况，能对迫害物识别和消逝的本事；

3. 对静止车辆和速率差较大车辆的绕行与制动，系统刻下能够莳植对同向的静止车辆、速率差较大车辆的绕行和制动本事，相沿车速范畴提高至100km/h；

4. 要点来了，优化变谈时机和博弈战术，是对系统变谈时机、变谈空间以及恭候的战术上的博弈，能减少变谈、超车的发起时刻，莳植了变谈决策的封闭性和灵验性（更高效了）；

5. 然后还有像防护性变谈战术、公交车谈识别与幸免驶入的战术上，也都需要不绝作念优化。

然后遐想此次优化的率先级别，是遐想的AD PRO 3.0系统上，是用地平线征途5（128TOPS算力芯片）的无激光雷达决策来完了的；感知硬件，10颗录像头+12个超声波雷达+1个毫米波雷达构成。

这样来看的话，优化标的就相对来说肤浅了，因为牵连到的硬件数目更少，三种录像头+两种雷达。市欢以上完了的功能，和优化战术来看，即是莳植“远距离感知”的精度和决策权重。而在这套感知设立当中，毫米波雷达的感知距离最远，其次是录像头和超声波雷达；前者的感知距离，大约在160米傍边，而录像头的感知距离会比毫米波雷达的距离略微短一些。这两个感知硬件，构成了车辆对前向物体的识别和感知。

在惟有128TOPS算力的情况下，能作念的复杂提醒未几，是以要减少毫米波雷达、高清录像头带来的前向感知数据的博弈时刻，战术上应该是摄取两种数据的市欢，录像头的物体画面+毫米波雷达的物体位置来作念最终决策，对于远距离物体（应该有距离罢休触发要求）的优先级会给毫米波雷达更多决策权重。

在硬件不作念退换的前提下，对算法战术的优化，是需要比拟大的退换的。尤其像，遐想的智能驾驶（NOA工况）遭受过以下皆集情况，最近的，高速误识别告白牌上的车辆形成误刹车；雨天环境下，感知录像头误识别车后方有东谈主追逐车辆等情况的发生。

以上这些，都是在图形算法上的BUG导致的，是以此次OTA之后，成心义是对图形算法不绝大幅度的优化，后续等实测这套NOA功能。暂且来看的话，1320km的一次接受的使用工况，很可能是在白日辉煌的前提下达成的。

追平华为后，能特出吗？

先看此次OTA之后，遐想需要改革的使用体验，包括了在比拟宽的车谈上画龙（在车谈线角落往返试探），偶尔会距离左侧护栏过近的情况出现；在车谈变窄的情况下，双车谈边单车谈等工况下，豪放本事是不太够的，会有接受出现。然后，即是在车辆前哨，出现侵入车谈的车辆时候，刹车的感受略重。

这都是5.1版块的高速NOA使用情况，但路测距离不算长，100km傍边。

再有，通过内侧的AD Pro 3.0（5.2版块），看得出来照实是修改了一些上述中的问题，举例车谈线内画龙、车谈入侵的刹车重感。然而，依旧有有一些问题存在，比如，比拟依赖限速的这个客不雅要求，不太能智能判断车辆需要多快的行驶速率更稳妥。还有即是在变谈这种工况下，变谈之前需要一定的降速之后才可执行何况再变谈（衔接变谈）的效果比拟低；雷同，变谈失败之后，再次变谈就变得不够封闭。

那么，能不可特出华为？

要是只从接受率一个维度来沟通，遐想和问界的接受率差未几，都是1300km傍边接受1次的级别。但，在使用感受上仍然是会有幽微差距的。体验感即是问界的ADS 2.0在高速NOA工况下，发扬的更稳当。

举例，在之前开的（丨）上，高速NOA工况下不管是直线、变谈、过弯，以致是比拟急的弯谈，标的盘的发扬都比拟稳，很少有微小的算作（或者是有，但比拟难察觉）。对于细节上的这种料理，更多的是感知+车控的市欢，对细节上的料理更好。再之后，是前向车谈被一霎侵占的工况下，降速莫得显然抑扬，不突兀，这也算是一个比拟好的点，起码在驾驶感受上。

然而需要详实的，这套感知硬件，是匹配上了激光雷达来作念的。是以，对细节上的拿握更好，也要承认算法和战术的优化可以，同有激光雷达的产物能把高速NOA作念的用起来很稳的，也比拟少。

再相对于误刹车的情况，ADS 2.0这套系统和AD Pro雷同，也都存在。有在无车的车谈中出现，有会在过弯之后出现，莫得步伐可言，可能是感知数据上的裂缝形成的，这还得需要后续再优化。

遐想作念没作念到特出ADS 2.0的NOA体验本事，刻下的谜底，是还没作念到在细节上更好的料理，举例在行驶的稳当性、豪放车谈侵入的料理过程、变谈的战术等。但，在莫得激光雷达这个硬件加入的前提下，依靠录像头+雷达的组合，能作念到ADS 2.0大约90%的体验，亦然值得确定的一件事。

说到临了，车企在卷高速NOA的缠绵，是为了舒缓驾驶员在路上的疲钝感，能更好、更顺的让车在高速路段我方跑起来，尽量少接受。也惟有在这个大前提作念好之后，才有去优化细节体验的意义，刻下看，遐想在勤恳作念好高速NOA“顺”的本事；而华为的ADS 2.0是奔着“好用”这个阶段去了。